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[达索系统] 中国客机不好卖:想当私人飞机但是速度和航程都不够

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发表于 2019-4-28 11:53:00 | 显示全部楼层 |阅读模式

2019-4-28 11:53:00 3123 0 看全部
  利刃/TONE,尽管原定交付盐商集团的ARJ21-700公务机早在2017年末就完成试飞工作,但ARJ21的公务机概念却始终"犹抱琵琶半遮面",直到近日的上海公务机展上才以"CBJ公务机"的崭新名号现身,全新配色涂装也显得更有"奢侈品"风范。

  但这些终究都是虚名。在最为关键的硬性指标上,CBJ公务机依旧难免摆脱"技不如人"的尴尬局面,而等待着它的公务机市场也同样竞争激烈,其烈度丝毫不逊民航客机市场……
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  图为CBJ公务机效果渲染图,可见其机身外部特征较ARJ21并无区别。

  就展会上而言,CBJ公务机对外披露的飞行数据并不多,比较明确的就只有两个:典型巡航速度达到0.78马赫,航程5500千米,和CBJ公务机的原型ARJ21客机大致相同。

  当然,这个数据在支线民航客机中算不上难看,但在公务机市场里就大不一样了:以中国市场销量前叁的公务机,也就是湾流G550、湾流G450、猎鹰7X为例,前两者的巡航速度分别达到0.85和0.88马赫,而号称最快公务机的达索猎鹰7X更能达到0.9马赫以上,较CBJ公务机快得不是一星半点——对于"时间非常值钱"的商务客户而言,快就是最大的优势。
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  图为和"神经元"、"阵风"两大军机并驾齐驱的达索猎鹰7X公务机。

  同样的,对于活动范围已日趋全球化的商业用户而言,公务机的航程指标重要性自然不言而喻:湾流G550/450和达索猎鹰系列公务机普遍拥有超万公里以上的航程,几乎是CBJ公务机的两倍,完成欧亚跨大陆,或是跨太平洋公务飞行可谓轻而易举——换成是CBJ公务机来执飞相应的航班,那就非得在中途落地加油补给不可,无形之间又增加了公务机客户出行的难度。
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  图为在冰岛进行大侧风测试的ARJ21客机。

  当然不得不提的是,对于现在的CBJ公务机和ARJ21客机而言,别提什么第叁国经停降落,就连出个国都是堪比上月球的难事:由于未通过美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的适航认证,世界上绝大多数国家将不会对ARJ21客机和CBJ公务机开放领空,也不会允许该机在境内机场降落,换句话说,有海外飞行需求的国内公务机客户将不会选择CBJ公务机,更不要提商飞向来心心念念的"海外客户"了。
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  图为上海金鹿航空的G550公务机。

  此外,即便将活动范围限制在国内,CBJ公务机也还有一个异常致命的问题难以解决:截至去年年底,国内取得ARJ21客机机长驾驶资格的飞行员不过33人,而按照中国民航局"ARJ21须由双机长执飞"的安全规定,现有飞行员队伍用于维持叁家航空公司的ARJ21客机机队搞商业航班都有些困难,哪里还有余裕来为公务机提供运营支援?
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  图为以色列湾流G550预警指挥机,该机已经广泛出口到欧洲等国。

  当然,对于各国的公务机用户而言,公务机还有一个通常被人遗忘的用途,那就是作为介乎于传统运输机和客机之间的灵活军用平台使用,此时公务机的高速度、小体型等特性都能作为优点得到发扬光大,譬如以色列的G550预警指挥机、英国的"哨兵"监视飞机都是教科书般的例子。

  但这些范本显然不能直接在CBJ公务机上得到"翻版":包括CF34发动机在内,ARJ21客机的航电、动力等诸多子系统仍必须仰仗国外供应商提供,而协议中也已经注明这些子系统不可用于军事用途,也就从根源上彻底阻断了CBJ公务机的从军路……
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